2023年开年，跨境电商卖家开始对物流服务商进行重新筛选与调整。在经历了过去三年高速发展到近期海外消费下降，一些在发展的过程中，为了追求高利润和规模的货代频频暴雷后，卖家在选择合作物流时变得更加理智和务实。”

疫情三年，跨境行业中物流服务商的进与退

疫情刚开始的20年的的跨境电商需求加强，跨境电商行业中无论卖家还是配套服务商，要不为了上市准备，要不拿到了外部融资，整个行业空前繁荣，2021年物流费高涨带来的行业繁荣，2022年“过山车式”的价格急速下滑。以海运为例，有些航线海运价格只有2021年同期的1/4，甚至更低。集装箱市场也从2021年的“一箱难求”变成了“大量闲置”。

(资料图)

市场“供过于求”，竞争加剧，一些抗风险能力低下，核心竞争力弱的中小物流企业要么被整合并购，要么被洗牌出局。“小企业没有头部企业丰富的资源及以及稳固的资金流，难以抵抗长期存在的风险，亏损之下，许多跨境物流的玩家即使不甘愿也不得不退出赛道。”

而仍然“活着”的企业，也勉强运营，71%的企业营收在2022年没有增长，其中业绩下滑的企业占比58%，下滑超过50%的占比16%。

繁荣过后，隐藏更多“暗雷”

跨境电商高速发展结束，近一年海外销售量大幅度减少，出货量也就减少很多。货少了，物流服务商为了获得更多的市场份额，不断地加入价格战和促销手段，低价收货屡见不鲜。

乱象也由此开始。

2月中旬，深圳某跨境供应链有限公司，就因资金链断裂无法解决客户货物被扣问题，特向客户筹集400万赎货。具体原因是该公司在承运大量货物到达欧洲后，因欠上家物流承运商两家公司总计物流费用约400万元，导致所有货物遭到了暂扣。经约谈后，该公司创建了赎货群，并在群内发布赎货要求：涉事卖家需按20元/KG的拿货价格(不含派送费)向承运商赎货。有货代分析，20元/KG的拿货价格再加上大件货物的派送费，部分涉事卖家至少需花费高达约40元/KG的高价才能赎回被扣的货物。

而这种一旦出现问题，就要把成本转嫁给卖家的例子，在最近的半年中，越来越多发生，卖家本身因为海外消费的疲软，导致利润的降低，目前也经不起物流商这样反复的折腾，进而让卖家也开始理智和务实的寻找更加有实力的物流商进行合作。

2022年物流服务商反向下降30.5%，使得卖家更加追求线路稳定。

当稳定成为跨境物流的关键词，一些不正规或者服务水平不足的物流企业正被市场淘汰。

退出者众多，而新增的物流企业也在变少。从数据来看，跨境电商物流行业企业总量在2017年到2020年成缓慢上升趋势，增长速率维持在个位数，自疫情爆发后，跨境电商需求激增，带动跨境电商物流企业增速达到新的峰值，2020年增长率达到34%，并在2021年再创新高，但2022年突降30.5%，增长数量已与疫情前持平。

跨境物流的“薄利多销”，注定线路一旦出现问题，只能死亡。

跨境物流涉及多个环节，具有业务链条长、操作复杂、通达范围广、合作对象多等特点，运营成本相对较高，使得行业毛利率较低，这个可以从过往为数不多的招股书中窥探一二。

燕文在2022年的招股书中透露，公司主营业务毛利率分别为3.48%、3.68%、5.47%和5.27%，主营业务国际快递全程业务2021年前半年相较于2020年呈下降趋势，下跌2.54%。同时期可比上市公司主营业务毛利率平均值分别为17.90%、12.35%、10.20%和5.27%。毛利率长期远低于同行业可比公司平均值，燕文物流盈利能力堪忧。

同样是在去年，三态股份创业板IPO首发过会，其招股书披露，物流仓储的毛利率超过10%，已“高于同行业可比公司”，也侧面可见行业整体毛利率之低。

面对激烈的行业竞争，价格战在短时间内依旧无可避免，而在发展的过程中，物流公司就必须开始走上了自营的道路,通过规模化、标准化运作，保障自己在整个线路上的稳定，进而逐渐实现了盈利，让自己变成跨境出口电商综合物流服务商。反之，如果不注重物流线路的把控，一旦自己的线路出现问题，只依靠跨境电商本身的利润是很难填补缺口，等待的只有死亡。

卖家和物流服务商都追求稳定，相互的结合就变得自然而然

在经历了2022年的国外消费下降，以及年末的物流暴雷的事件，跨境卖家变得更加理性与务实，在选择物流服务商，也会寻找专注某一国家，某一个专线的服务商进行长期合作。物流服务商也经过疫情三年的发展和沉淀，也有足够的资金和人才来稳定自己的线路，更有底气的把自己打造成“保障稳定的线路、充足的运力，保更优的物流时效性和服务，满足客户一站式需求的综合性服务商，希望两则的结合能过彼此扶持，让中国制造更好的走向世界。